タイトルには「これから価値が上がるスポーツカー」と書かせていただきましたが、申し訳ありません。実際にはすでに価値が上がっているスポーツカーというのが正しいと思います。
ですが、今回紹介させていただいた５車種はすでに販売が終了したモデルたちになりますので、これから確実に個体数は減少していきますし、当然状態の良い車両は少なくなりますので、「これから」まだまだ価格が上昇する見込みがあるモデルになります。
ですので、もしこの先乗ってみたいなと考えている方は、ぜひ今のタイミングで程度の良い車両を見つけて頂いて、価格がさらに上昇する前におさえておいていただけたらいいのかなと思います。
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日産フェアレディZ Z32型
日産のスポーツカーとしてフェアレディZは、世界中で人気を誇るスポーツカーです。
初代は1969年に発売され、欧州高級スポーツカーレベルの魅力的なスタイリングやスペックを持ち、それでいて安価という事で大ヒットした経緯があります。
名前の由来としては「美しいお嬢さん」という意味を表しており、当時の日産社長である川又氏が映画「マイフェアレディ」に感銘を受け、命名されたと言われる美しいスポーツカーです。
現在でも初代はビンテージ市場で人気があり、状態が良ければ高値取引されてる車です。
1989年に発売されたZ32型が生産終了されてから絶版車でしたが、Z33が2002年に発売、その後現行モデルにあたるZ34が2008年に登場した流れがあります。
北米で大人気となった1969年のS30型が第一世代、バブル最盛期1989年のZ32型辺りが第二世代、現在に至る第三世代はZ33から始まり、大きくは3つの世代に分かれる車です。
現行のZ34はZ33のスタイルやメカニズムを変えずに引き継いで、ショートホイールのベース化が新型式である最大の理由となっています。
Z32型はGT-Rと比較され続けたスポーツカーとして知られる名車であり、大きくバージョンアップされずに1989年から2000年まで10年以上生産され続けました。
当時は国産車として初めて280馬力エンジン、ハンドリング重視だった当時の日産らしい追従性の高さ等、スポーツカーらしく運動性能に優れて第一世代から大きな変化が加えられたものです。
フェアレディZ32型の燃費は走行方法、荷物量等によって変わりますが、カタログ燃費が6.9～7.6km/lとなり、ターボ搭載車は6.4～7.0km/lになります。
実燃費はそれらよりも1.5 km/l程度落ちる方が多く、燃費を気にする車では無いです。
現在ではハイブリッドモデルで無いガソリン車でも、著しく燃費向上されている時代ですが、燃費が悪い車の代名詞がスポーツカーですから、フェアレディZを乗る方は理解した上で利用しています。
燃費向上させる走り方として、一般的にはエアコン使用を控えてエンジン負荷を下げたり、急加速や減速を行わない、他にも100キロ超の走行を避ける等ありますが、フェアレディZを乗る方、はそういった部分を気にするなら選ばない車と言えるでしょう。
燃費を気にせず安全は考慮しながらも、走りを楽しむ事に特化した車になります。
2019年モデルのフェアレディZである、370Zが発表されており、初代デビューから50周年を迎えた記念モデルとなります。
誕生してから時代毎に評価されてきたフェアレディですが、現在はスポーツカーが減少傾向にあり、その中でも地位を守り続けて現在まで生き残っているのは大きな評価と言えるでしょう。
三菱 GTO
バブル景気で盛り上がった時代に誕生した三菱のスポーツカーで、スタリオンの後継車種として発売されたのが三菱GTOです。
当時の日本経済ですが、自動車メーカー各社は様々なスポーツカーを誕生させている時代背景があります。
三菱GTOは1990年に発表、大柄なボディにエンジン排気量は2922cc水冷V型6気筒DOHC、同エンジンにツインターボ装着の2種類が用意され、当時のメーカー自主規制いっぱいの280馬力です。
最初のマイナーチェンジは1993年、その後もいくつかのマイナーチェンジを経て、2000年に生産終了を決定した流れがあります。
元々は北米市場向けに製造され、日本国外では3000GTという名前で発売されており、サイズや重量、性能等がダイナミックなスポーツカーです。
長い直線道路を余裕で走り抜けられるだけの馬力とトルクを備え、日本よりもアメリカで人気が高かったです。
日本市場ではその大きなサイズが足枷となり、販売低迷気味でしたが三菱を代表する名車である事は間違い無いでしょう。
三菱GTOは加速や安定感、エンジン音等で高評価を得て居ますが、小回りが利かない、交換部品が充実していない、燃費が良くないといった評価が挙がります。
バブル期に誕生したスポーツカーは燃費が悪いのは当然であり、燃費や荷室の広さ等を求めるなら最初から選ばない車です。
燃費は走行方法等によって変わりますが、カタログ燃費は9.2km/l、実燃費はそれよりも1から2 km/lは落ち、街乗りや渋滞、高速道路等によって大きな違いが生まれます。
いずれにしても燃費が良い事は無い車であり、見た目のかっこよさ、加速や音等を楽しむ、走る為の車と言えるでしょう。
スーパーカーのような見た目、当時の規制ギリギリの馬力、ツインターボに4WD、ハイスペック搭載車として知る人ぞ知る存在がGTOです。
バブルの申し子とも表現されるGTOですが、当時は各社が個性丸出しのスポーツカーを違ったアプローチで産み出していた時代ですから、車好きには楽しい時代だったと言えます。
現在は廃車になっていますが、高速隊パトカーとして警察でも採用導入されていたGTOであり、日本国内では扱い辛い、日本人向けでは無い車ではありますが、車好きの間では伝説の車として知られた存在です。
海外ではカスタムが人気でドラッグレースのベースとして海外では人気が高く、日本国内ではアフターパーツも少なく扱いが難しい事から敬遠されていました。
中古市場でも数が少なく、発売当時日本でそれほど人気が出なかったのですが、中古車の価格は状態によってピンキリになっています。
ホンダ S2000
本田技研工業がかつて生産・販売していたSシリーズ第4弾のスポーツカーである
S2000(エス にせん)は、1999年から2009年の10年にかけて販売生産されていたホンダのSシリーズ第4作目のスポーツカーです。
ホンダのスポーツモデルを示すS（Sports）の頭文字と、排気量2000ccを組み合わせてS2000とネーミングされました。
S800後継オープンスポーツカーとして販売開始され、オープンカーは通常のクローズドボディの車体よりも剛性が劣りがちになります。
そこで剛性を補う為に重量が増える欠点がはるのですが、S2000ではハイXボーンフレーム構造採用により、軽量かつ剛性が高いという両立が実現された車種です。
この構造はクローズドボディ並に衝突安全性と剛性を高める為のものであり、重量を増やさず強度が優れた車体にします。
こうした車体にホンダ伝統であるダブルウィッシュボーンサスペンションが融合し、運動性能が高いスポーツカーを実現されたのがS2000です。
開発者の言葉にも、オープンカーのようなボディ剛性が低い車体では、「本格的なスポーツカーが出来ない」という常識に対するチャレンジがあったと言われていて、そのチャレンジへの回答として製作されたのがこのS2000でした。
オープンカーとしての楽しみと、スポーツカーとしての楽しみを両方味わえる車としての仕上がりです。
最初は排気量2Lでしたが、2005年のマイナーチェンジで2.2Lとなり、2007年にもマイナーチェンジを行った08モデルは、電子制御システムを採用し、外観変更も加えて安全性をより向上させています。
2009年に生産終了発表後も注文が相次ぎ、生産が数か月継続されましたが実質生産中止となった流れです。
カタログ燃費性能が10.6から12km/lであり、高回転エンジン搭載スポーツカーとしては低燃費傾向にあるのも特徴的と言えるでしょう。
実燃費は10km/lを割り、使い方によって大きく違いが出るものの利用者の多くは9km/l前後という声があります。
多くのスポーツカーと比較すれば非常に優れた燃費になっており、基本的にスポーツカーは燃費を意識して乗るものでは無いです。
乗車定員2名の2ドアオープンのオシャレな見た目で、国内販売2万台、全世界では11万台以上と高い人気を誇っており、販売終了後も再販売希望の声が絶えなかった車です。
いずれにしても美しい車体で、エンジンサウンドや挙動等も含めて美しさが評価される車であり、初代販売開始から機能向上や装備追加等、スポーツカーとしての魅力を追求し続けました。
惜しまれつつ生産終了となった伝説の車ですが、S2000の後継モデルとしてZSXがホンダ70周年に発売されると常々噂がありましたが、欧州市場中心に設計された全く新しいデザインで後継とは言えないでしょう。
マツダロードスター(初代)
1989年にマツダからロードスターが登場し、全世界で愛されるライトウェイトオープンカーとして知られています。
初代ロードスターは1989年から1997年にかけて製造販売され、当時のマツダは国内で5チャンネル体制を推進し、その中のユーノスブランドから登場しました。
「ユーノス・ロードスター」という車名で世に出され、5速マニュアル(MT車)と1.6リッターエンジンの組み合わせで初代のロードスターはスタート、1990年にオートマ仕様も追加されます。
ロードスターは現行モデルの第四世代の通称NDも登場していますが、2016年に累計生産台数100万台をクリアして、世界でいちばん多く生産販売された2人乗りの小型オープンスポーツカーとして、ギネス記録に登録・認定された人気の車種です。
その中でも初代ロードスターの人気は別格であり、累計100万超のうちの約半分にあたる43万台は初代モデルになります。
デビューから30年程経過していますが、未だに現役として初代は国内で登録され生き残っている生ける伝説の車と言えるでしょう。
スポーツカーでありますが、初代はデビュー時から速さは大した事無くて平凡なスペックの車です。
ファミリアから流用したエンジンに車体剛性も高いとは言えないですし、内装でもビニール多用とこれらを並べると何が魅力なのかと感じるものです。
しかし、車体が非常に軽くて重量バランスの良さに優れ、非常に軽快に走れる車であり、パーツ類も使いまわしで安価に仕上がっています。
秀逸なレイアウトやパッケージはスポーツカーの命であり、初代ロードスターはこの点が非常に優れた評価を受けているのは特徴的です。
魅力的なスタイリングでオシャレな見た目は非日常的ですが、日本伝統文化の能面（小面）をモチーフにして親しみやすいデザインに仕上がり、飽きがこないデザインを採用出来たのも愛される理由となっています。
初代NA型のカタログ燃費は10.2から13.2km/l、実燃費は1から2km/l差し引いた辺りです。
現行車の4代目になるとカタログ燃費が18km/l前後となり、新技術が盛り込まれたり低燃費時代に合った仕様になっていますが、初代はスポーツカーとしては悪く無い燃費であり、そもそもスポーツカーを楽しむ場合は燃費は度外視傾向にあります。
ロードスターは日本を代表するスポーツカーであり、大ヒット車種として知られた存在です。
最初はユーノス・ロードスターと呼ばれ、1998年に初フルモデルチェンジされ、マツダ・ロードスターと名称変更され販売されるようになります。
1トンを切る重さで軽量スポーツカーであり、誰でも親しめる大ヒット車種です。
マツダ RX-7(FD3S型)
マツダのRX-7 FD3S型は、1991年10月に発売されたスポーツカーです。
バブル期にはハイスペックなスポーツカー黄金時代であり、その時代には強力なライバル車が数多く現れましたが、RX-7 FD3S型の登場はそうしたライバルよりも後発で現れた車になります。
当時はスポーツカーに憧れを抱く時代でもあり、現在のように経済性や効率重視、車に興味を持たない若者が多い時代とはことなり、各社は派手に走り回れるスポーツカーを押し出していました。
RX-7 FD3Sの登場から10年以上に渡って生産されましたが、月日を重ねても古さを感じさないスタイルデザインをかねそなえた数少ないモデルでした。
RX-7(FD3S)は大きく分ければ、1型から6型まであり、車台番号「FD3S-」の後に続く数字の頭によって見分ける事が出来ます。
例えばFD3S-300・・・というものがあれば、3型ということです。
時代と共に細かく進化していき、1型は1991年の12月から1993年の7月、そこから最終の6型は2000年10月から2002年8月、現在では絶版ですから非常に貴重な車種となっています。
RX-7は世界規模でみても最後になる、ターボ過給機付ロータリーエンジンを搭載した車両で、今となっては保護されるべきとても貴重なモデルです。
最終モデルの6型はマツダが作った究極のRX-7 FD3Sであり、街中でも見かける事が少なくなっています。
ロータリーエンジンは素晴らしい加速感を味わえる反面、非常にモロくてデリケートな存在で、維持する為にもエンジンオイル交換はバイク並に交換が必要となります。
燃費に関して個体差が非常に大きく、ロータリーエンジンの製品精度のバラつきがある事が理由なのですが、大体街乗りでは5から6km/l程度、高速道路で8から9km/lといった所です。
燃費は非常に悪いと言えますが、この車を利用する方で燃費重視という方は居ないでしょう。メンテナンス必須の車になるので、小まめに車のお世話が出来ない方には扱えない車と言えます。
手間も費用もかかるRX-7 FD3S型ですが、美しいデザイン性や走行等は多くの方を魅了し続けているスポーツカーです。
居住性や燃費が悪く、収納も少なくて頻繁なメンテナンスを要求されるといった難点は数多くありますが、アクセルワークやハンドリング、ブレーキングといった走りの楽しさを味わうと、デメリットも気にならないという方も多いです。
現在のような低燃費かつ安全重視を要求される車市場とは、全く違う方向性で作られた車になりますが、時代が産んだスポーツカーで現在には無い、唯一無二の魅力があります。
日本車としても、デザイン性・曲線美の美しさは定評があり、後継車の登場を待ち望むファンも多いです。