【CRZ】一代で生産終了となった名車CR-Zの前期型と後期型では何が変わったのか？2021年比較検証

CR-Zとは

CR-Zは、本田技研工業が2010年から2017年に販売したハイブリッドエンジン搭載のスポーツクーペです。

どこか、かつてのCR-Xを思わせる外観を持ち合わせており、フロントからリアにかけて流れるような流線型のボディはとても美しくドライバーの心を打ちます。

ハイブリッドカーであるにも関わらず、６MTの選択が可能で低燃費とスポーツ走行の両立を可能にした名車でした。2012年に大幅なマイナーチェンジが行われましたが、2016年に生産を終了し2017年に販売を終えています。

本記事では、販売からマイナーチェンジ前のモデルを前期型、2012年以降を後期型として、どのような変化があったのか比較分析していきます。

前期型と後期型の主な違い

主な違いは、エンジン、バッテリー、ハイブリッドシステム、走行性能の4つに分けられます。

前期型は「ハイブリッドで楽しむ次世代ライトウェイトスポーツ」をコンセプトとして発売されましたが、もし、後期型にコンセプトが与えられたなら「ハイブリッドで高回転エンジンを楽しむスポーツクーペ」だと実際に運転してみて感じています。

発売当初の前期モデルで指摘されていたパワーとトルク不足をモデルチェンジにより改善し、走りに磨きをかけたのが後期モデルの特徴でした。

エンジン特性と比較

前期型は当時ホンダ・フィットRSに搭載された1.5L i-VTECを採用していました。

このエンジンは、燃費と環境配慮に重きを置いたもので、走行性能をモーターが補助することで各々を両立した機構となっていました。

エンジン回転数に応じてバルブを休止させる低回転時のトルク重視の設計で、決してかつてのVTECを思わせる高回転で最高出力を絞り出すエンジンではありませんでした。

それ故に、前期型では街乗りや軽いツーリング等の低回転域を多用する場面では燃費もよく、低回転域で最大トルクを発生するモーターアシストも加わって発進からトルクフルで扱いやすい印象を受けますが、高回転域や長時間エンジンに負荷をかける場面ではモーターの恩恵を受けられないのでエンジンのみでのパワー不足が顕著に現れました。

それを受けた後期型は、より走りに磨きをかけた高回転エンジンに改良されています。

改良された高回転型i-VTECはバルブを動かすカムシャフトとロッカーアームを低回転時と高回転時にエンジン回転数に応じて作動を切り換えることで、全域で高い燃焼効率を実現し、特に5,400rpm以上での出力・トルク向上を実現しました。

前期型ではエンジン回転数に応じてバルブを休止させることで街乗り重視の低回転域のトルクを引き出していましたが、後期型は高回転、低回転でバルブを切り替える機構へ変更され全回転領域でエンジン性能をフルに発揮できるようになりました。

この改良により、従来6000rpmで最高出力を発揮していたエンジン回転数を6600rpmまで引き上げ、CVT車で4馬力、６MT車で6馬力の性能向上を実現させました。

バッテリーの高電圧化

マイナーチェンジによるバッテリーの変更は最も注目すべき点でした。バッテリーの変更により従来100vだった電圧を144vに高電圧化することで、モーターの出力を1.5倍に高めています。

後期型に採用されたリチウムイオンバッテリーは前期型に搭載されたニッケル水素電池に比べて蓄電能力に優れており、長い加速や頻繁な加速をアシストできるようになったことに加え、充電と放電が素早く行えるのでアクセルオフから停車するまでに発生した回生電力を効率よく蓄電できるようになりました。

また、バッテリー内で放充電が行われる際の電気抵抗(内部抵抗)による発熱が少なくなり、外気が高温になる夏場でも性能を十分に発揮できるようになりました。

前期型に採用されたニッケル水素電池では停車時から80キロ加速のフルアシストが4回に対して、後期型に搭載されたリチウムイオンバッテリーではフルアシストを9回に向上させています。

搭載されたハイブリッドシステム

ホンダのハイブリッドシステムIMAは、エンジンとトランスミッションの間にモーターを一つ追加することでエンジンのアシストや充電を行う補助機能しかない簡易的なものでした。簡易的であるがゆえに、モーターだけのEV走行は出来ませんでした。

このシステムは、エンジン補助と充電を同時に行えず駆動のアシスト時間が短いことやモーター出力が小さいこと、常時結合されたエンジンを気筒休止しても抵抗があることなどの点が指摘され、エンジン出力強化のためのシステムというよりもほんのわずかな補助という位置づけが強いものでした。

このシステムは低出力で簡易的な分、低コストで重量も軽く、構造が単純でエンジンとトランスミッションの間にモーターを配置しているので、ハイブリッド車で６MTの設定が可能になった要の機構でもあります。ホンダが提案する新時代のハイブリッドスポーツカーの具現化は、既に市販車に搭載されていた高出力モーターではなく、IMAという簡易的で単純なハイブリッドシステムだからこそ可能になったと言えます。

後期型でもこの機構が採用されており、バッテリーの電圧向上により1.5倍の出力増を可能にしています。その過程で、補助的な役割から走行のフルアシストを担う役割へと姿を変えました。同時に指摘されていた駆動アシスト時間が短かった点やその他多くの欠点を解消しています。

走行性能の比較

後期型では街乗りからサーキット走行まで幅広く対応できるように走行性能の大幅な改善が行われました。

エンジンの全回転域での性能向上と高回転域での出力向上、バッテリーの高電圧化によるモーターアシストの強化により前期型の最高124馬力を後期型では136馬力まで引き上げることに成功しています。

前期型は低回転重視のエコで低燃費なハイブリッドスポーティーカーな印象を受けますが、後期型ではスポーツ走行に磨きをかけた高回転までしっかり吹けあがるエンジンを搭載した、まさにハイブリッドスポーツカーとなっています。

また、バッテリー強化の恩恵により後期型には、スポーツ走行を視野に入れたエンジン、モーター出力を瞬時に最大化させるSプラスボタンが追加されています。

加えて、本格的なスポーツ走行を想定した低重心、低車高に対応したフロントサスペンションを採用し、リアのワイドトレッド化に伴いサスペンションの土台となるロアアームを鍛造アルミ製で専用に設計することで車体重量の軽量化と共に走行性能の向上を図っています。

前期型で指摘された走行時の突き上げ感の軽減や操舵性を高めるためにフロントとリアダンパーの減衰力の再調整やフロントスタビライザーの大径化が行われたことで、より一層スポーティーな走行が可能になりました。

まとめ

CR-Z後期型は、前期型に比べエンジンの高回転化に伴う全回転域での出力向上とバッテリーの高電圧化によるモーターの強化により本格的なスポーツ走行が可能な車両となっています。

エンジンのパワーアップに伴い、サスペンションやダンパーの減衰力の見直し、操舵性向上のための各所駆動系パーツの再設計も行われています。低燃費でエコな街乗り走行から時には峠道やサーキットまで、幅広いシーンの走りを両立して一世を駆け抜けた魅力的な名車でした。

乗ったドライバーにしか分からない、ハイブリッド車をフルパワーで操る楽しさを教えてくれる、そんな大好きな一台です。

巷ではスポーツカーとは言えない中途半端な車と非難されることも多いですが、モーターの強力な低速トルクを味わったら言葉を失うはずです。

高揚感高まるコックピット、セミバケットシートのようなホールド性のある専用シート、スピーカーから自然と流れ出るエンジンサウンド、鋭く切り込めるステアリングの操舵感。「ハイブリッドにも走る楽しさを…」そんな本田技研工業の思いが詰まった一台、是非一度は味わってみてください。

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